CoğrafyaDokümanlar

İstanbul Metropolünün Gelişmesinde Özgün Unsurlar

İSTANBUL METROPOLÜNÜN GELİŞMESİNDE ÖZGÜN UNSURLAR

 

Kentler gelişirken; kendi tarihsel, sosyal ve politik mozaiklerinin gerektirdiği uyum mekanizmalarını mutlaka oluştururlar. Bunların bir kısmı gerçek hedefler ve oluşumlar üzerine yükselirken, bir kısmı da daha grift bir yol izler ve politakalar içinde formüle edilerek özgün yöntemler olarak karşımıza çıkarlar.

 

İstanbul’un büyümesi ve gelişmesinde üç olgunun önemli etki yaptığı gözlenmektedir:

 

1)  Boğaz geçişleri ve buna bağlı çevre yolları sistemi

2)  İslah imar planları,

3) İstanbul Mücavir Alanı içinde ve dışında belde belediyelerinin oluşumu,

4) 1999 Marmara Depremi sonrası çeperlere yayılma eğilimidir.

 

BOĞAZ GEÇİŞLERİ VE ÇEVRE YOLLARI

 

Ülkemizde nüfusu belli bir düzeye gelen ve kentleşme hızı artan yerleşmelerde kent içi karayolu geçişleri etüd edilerek çevre yolu projeleri geliştirilir. Bunun en kapsamlı ve etkili örneğini İstanbul’da görmekteyiz. 1970 yılında hizmete giren Boğaziçi Köprüsü ardından 1972 yılında çevre yolları tamamlanmıştır. Asya’yı Avrupa’ya bağlama ve transit trafiği kent içi trafikten ayırma amacıı taşıyan bu proje sonuçta kentin “fiziki gelişme omurgası”nı oluşturmuş ve kent içi arterler haline dönüşmüştür. Kentin davranış modelini değiştiren, kendi talebini yaratan ve doyum noktasına gelen bu omurga kısa sürede yetersiz kalmış ve 1989 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve takibeden yıllarda ikinci kuşak çevre yolları hizmete açılmıştır. İkinci köprü ve çevre yolları tasarımında ”erişme kontrollu” model benimsenmiş ve Trafik Kanununda yapılan hız artışıyla güvenlik ve taşıma kapasitesi artırılmıştır.

 

Birinci köprü ve çevre yolları batıda Kağıthane, Bayrampaşa, Güngören, Bahçelievler, Küçükçekmece, Avcılar ve Büyükçekmece; doğu yakasında Ümraniye, Kartal, Pendik ve Tuzla’nın hızla büyümesine neden olmuştur. İkinci köprü ve çevre yolları ise batıda Gaziosmanpaşa, Esenler, Çatalca ve Hadımköy; doğu yakasında Sultanbeyli, Samandıra ve Sarıgazi’nin hızla büyümesine neden olmuştur.

 

Bu gelişme, İstanbul nüfus tablosunda önemli değişikliklere yol açmıştır. 1970–75 döneminde sadece Eminönü ilçesinde nüfus kaybı gözlenirken, 1975–80 döneminde buna Fatih ve Beyoğlu, 1985-90 döneminde Şişli ve Beşiktaş ilçeleri eklenmiştir. Bu, bir yandan İstanbul’un Avrupa yakasındaki çekirdeği oluşturan ilçelerin merkezi fonksiyonlarındaki artış; diğer yandan kanatlardaki ilçelerin, il ortalamasının üzerinde artan nüfuslarıyla açıklanabilir.

 

Birinci köprü ve çevre yolları sanayinin kent içindeki dağılımında da önemli değişiklikler yaratmıştır. 1970’lere kadar Eminönü, Bakırköy, Zeytinburnu, Kâğıthane ve Beyoğlu ilçelerinde yoğunluşan sanayi, köprüler ve çevre yollarının yarattığı ulaşım kanallarını kullanarak hızlı bir desantralizasyon sürecine girmiştir.

 

Küçük ölçekli ve üretim sürecinin düşey parçalanmasına son derece uygun olan, göreli olarak emek youn işkolları (tekstil, konfeksiyon, deri işleme, metal hırdavat vb.) büyük ölçüde İstanbul ve Beyoğlu yakasında kalmaya devam ederken; kimya, demir-çelik, cam, deniz ve kara taşıt araçları montajı gibi sermaye yoğun sanayiler Anadolu Yakasına taşınmışlardır.(8)

 

1990’larda ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve çevre yollarının sunduğu ulaşım olanaklarıyla, il sınırlarını da aşarak,  doğuda Gebze Sanayi Bölgesi; batıda, yıllarca bütün teşviklere karşın dolmayan Çerkezköy Sanayi Bölgesi doyuma ulaşmış; Çorlu, Babaeski bölgesine desantralize olmaya başlamıştır.

 

Küçük ve orta büyüklükteki işletmeler ise; batıda İkitelle Küçük Sanayi Bölgesi (30.000 işyeri, 7.765 ha.), doğuda ise Tuzla Organize Deri Sanayi Bölgesinde (9) (220 parsel, 642 ha.) toplanarak kısmen desantralize edilmiştir. 

Etiketler
Daha Fazla Göster

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Başa dön tuşu
Kapalı